鐵路道岔鋪設位置應按設計鋪設，困難條件下，經統籌研究，可在不影響股道有效長度和不變更其他運營條件下，將道岔鋪設位置前后移動不大于6.25m，但在區段站及以上的車站，特別是咽喉區道岔，大移動量不得大于0.5m。國家鐵路正線上的道岔軌型，應于正線軌型一致，站線和地方鐵路、專用線、鐵路專用線上的道岔軌型，可用不小于與其連接的主要線的軌型。當道岔軌型與連接線路軌型不同時，鐵路道岔鋪設時，鐵路道岔前后應各鋪1節長度不小于6.25米與道岔同型的鋼軌，在困難情況下，長度可減小到4.5米。　　鐵路道岔鋪設時，兩前后道岔間距小于9米時，道岔軌型應一致或兩道岔直接用異型軌連接。設有軌道電路的道岔，兩不同軌型道岔間的距離，尚應滿足設置絕緣接頭的要求。不同軌型連接處，不得設置絕緣接頭。　　具體規定　　鐵路道岔鋪設軌面應與連接的主要線的軌面一致，與另一線的軌面高差，可自道岔后普通軌枕起警沖標止的范圍內順接。道岔應按現行標準圖或設計圖鋪設，并應符合下列規定：　　1.道岔鋪設鋼軌接頭處的岔枕間距應于區間軌道同類性鋼軌接頭處軌枕間距一致，并使軌縫位于間距的中心。單開道岔的岔枕 應在直股外側取齊。　　2.道岔鋪設轉折器必須扳動靈活。尖軌道應與基本軌密貼。連桿處的小動程應：直尖軌為本142mm，曲尖軌為本152mm，彈性可彎尖軌為180mm。　　3.鐵路道岔http://www.sxhlx.com/鋪設軌距允許偏差：有控制鎖的尖軌處應為±1mm，其他各部位應為+3mm、-2mm。 查照間隔不得小于1391mm。護背距離不得大于1348mm。

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　　單開道岔是眾多道岔產品中為常用的一種，今天為你講述鐵路道岔單開道岔及其分類。　　單開道岔按叉枕類型分類，有木岔枕道岔和混凝土岔枕道岔。道岔號碼N按其所用轍叉角α的余切計，即cotα。按道岔平面形式分類，主要有直線尖軌直線轍叉單開道岔、曲線尖軌直線轍叉單開道岔、曲線尖軌曲線轍叉單開道岔等。按轉轍器結構形式分類，有普通鋼軌斷面和特種鋼軌斷面的單開道岔、間隔鐵式和可彎式單開道岔。按轍叉結構形式單開道岔的分類，有固定型和可動心軌型單開道岔。單開道岔按照號碼分類，可以分為6.7.9，12，18，24，30，38號等，其中6，7號單開道岔僅用于廠礦企業內部鐵路或駝峰下，其他各號則適用于鐵路正線和站線，并以9 號及12號為常用，在側線通過高速列車的地段，則需鋪設18號、24號等大號碼道岔鐵路道岔。

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　　雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側分岔。　　三開道岔如同Ψ形，同時銜接三股道，由兩組轉轍機械操縱兩套尖軌。？復式交分道岔像X形，實際上相當于四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。鐵路道岔　　除此而外，還有一種交叉設備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉轍器，所以股道之間不能轉線。　　如果將復式交分道岔的X形的上面兩點和下面兩點分別連接起來，是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且占地不多，所以經常在車站采用。　　道岔大家都知道嗎？它的作用自然是不言而喻的，今天對道岔的類型作一個簡單的介紹。　　道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連接設備，通常在車站、編組站大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，可以對開列車。　　由于道岔具有數量多、構造復雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養護維修投入大等特點，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環節。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。

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　　礦用道岔鋪設轉折器必須扳動靈活。鐵路道岔廠尖軌道應與基本軌密貼。連桿處的小動程應：直尖軌為本142mm，曲尖軌為本152mm，彈性可彎尖軌為180mm。　　礦用道岔鋪設軌距允許偏差：有控制鎖的尖軌處應為±1mm，其他各部位應為+3mm、-2mm。查照間隔不得小于1391mm。護背距離不得大于1438mm。　　礦用道岔鋪設軌面應與連接的主要線的軌面一致，與另一線的軌面高差，可自道岔后普通軌枕起警沖標止的范圍內順接。礦用道岔應按現行標準圖或設計圖鋪設，鐵路道岔廠并應符合下列規定：礦用道岔鋪設鋼軌接頭處的岔枕間距應于區間軌道同類性鋼軌接頭處軌枕間距一致，并使軌縫位于間距的中心。單開道岔的岔枕應在直股外側取齊。

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　　道岔是一種常見的鐵路配件，在鐵路的正常運行中，起著關重要的作用，轉轍設備又是組成道岔的重要零件，下面我們來了解一下道岔轉轍設備正確使用方法是什么。　　道岔轉轍設備之尖軌爬行　　在春融解凍和入冬前，由于氣溫變化較大，道岔尖軌前后爬行，極易造成道岔外鎖設備故障。外鎖閉道岔電機固定在鋼枕上，鋼枕與基本軌相連，而鎖閉桿與尖軌相連。正常情況下，電機動作拉桿與外鎖裝置的鎖閉桿在同一條直線上。道岔轉轍設備轉換時電機通過動作拉桿動作鎖閉桿牽引道岔，由于受氣溫的影響，在氣溫升高時尖軌一般向前爬行，氣溫降低時尖軌一般向后爬行，在鋼枕固定的情況下，因尖軌爬行動作桿與鎖閉桿不在一條直線上，產生夾角，如果鋼枕未固定好向反方向移動，兩桿夾角更大。在道岔轉轍設備動作時，轉換力受到分解，容易造成轉換受阻。　　另外還存在以下情況：　　1.由于心軌本身有夾角，心軌爬行影響道岔鎖閉力和解鎖力。心軌向前爬行時由于心軌處基本軌增厚，勢必增加了鎖閉和解鎖力，同時向前爬行嚴重會造成牽引點鎖閉桿與燕尾鎖連接鐵發生磨卡，容易發生道岔扳動不良故障；反之心軌向后爬行時，則勢必減小密貼力，容易出現卡口故障，同時向后爬行嚴重，會使心軌第二牽引點拉板豎鐵與外鎖閉桿間的距離變小甚擠死，使道岔不能正常扳動。　　2.心軌爬行可以造成心軌拉板與外鎖閉桿間發生磨卡，正常情況下鎖閉桿在拉板的上面，道岔轉轍設備在轉換時拉板隨心軌作弧線運動，外鎖閉桿在動作桿的作用下，作直線運動。心軌爬行后，如果外鎖閉桿在拉板上完全脫落或部分脫落，會使兩者發生磨卡，道岔不能正常扳動，所以在氣溫變化較大時必須進行聯合整治，消除爬行對電務設備的影響。大多采取方鋼枕的辦法，使桿件平順達到標準，也可調整A、B位置解決。　　道岔轉轍設備之拉板曠動　　由于長時間使用和列車振動及拉板固定螺絲不牢等原因，使部分心軌道岔拉板曠動嚴重，造成尖軌兩側的拉板左右不平，前后不正等問題。在轉換道岔過程中，道岔轉換力受到分解。特別是在道岔鎖閉時，拉板更加傾斜，易造成不能到位的道岔轉轍設備故障。拉板前后不正，在道岔轉換過程中易出現受阻或犯卡，所以都必須找工務部門解決。　　道岔轉轍設備之滑床板與尖軌不密貼　　尖軌所有重量都壓在滑床板上，如果相互接觸較少，尖軌重力作用在幾塊滑床板上，接觸面積越小磨擦阻力越大，會使道岔轉轍設備轉換不靈活，嚴重時受阻。

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　　我們鐵路運行了這么長時間，早覆蓋著相對全面的檢測系統，同時以設備自動監測和人工檢查相結合，確保高速鐵路行車安全。涉及到異物監測確保旅客列車安全，主要有以下四方面：　　1、我們在研發設計鐵路時，投入了大量的人力物力，為國內高速鐵路普遍裝備異物侵限監測系統。該系統主要安裝于公跨鐵（公路跨鐵路）或隧道口等薄弱處所，一旦有異物侵入限界，動車組將會自動限速或區間封鎖。　　2、車載式軌道添乘儀普遍安裝于動車組中。一旦動車組車載式添乘儀出現超出限值的垂向加速度報警，動車組列車將自動限速或區間封鎖，確保安全。　　3、除此之外，鐵路部門每日開行確認動車組以確保運營的旅客列車安全，還有鐵路維護人員，會定期定時檢查沿線鐵路是否正常。鐵路部門每日開行確認動車組，由鐵路工作人員確認高速鐵路線路滿足動車組運營條件，確保旅客列車安全運營。　　4、高速鐵路具有相對封閉的防護柵欄等圍閉措施，確保線路內安全，防止有人故意進入沿線鐵路，在軌道上放石塊、雜物等在。高速鐵路線路有比較完善的防護柵欄、滾刀等設備圍閉鐵路線路，確保線路相對封閉，以保障行車安全。

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